MAS QUE COCHES - SEAT 127 . / Para Todos La 2 - Virus y vacunas , . / Gigantes de La 2 - Manuel Alejandro .- Jueves -25- Febrero./ ¡ Atención obras ! - Cine - Hijos del carbón,.

    TITULO: MAS QUE COCHES - SEAT 127 .

 

SEAT 127

SEAT 127 - foto,.
SEAT 127.
Datos generales
Empresa matriz	Fiat Auto
Fabricante	SEAT Logotipos de época
Período	1972-1982 (10 años) 1.345.203 unidades1​
Configuración
Tipo	Automóvil de turismo
Segmento	Segmento B
Carrocerías	Hatchback, con 2, 3, 4, o 5 puertas
Dimensiones
Dimensiones	3595 / 1527 / 1370 / 2225 mm
Otros modelos
Relacionado	Fiat 127
Similares	Audi 50, Ford Fiesta, Peugeot 104, Renault 5, Renault 7, Volkswagen Polo
Predecesor	SEAT 850
Sucesor	SEAT Fura
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El SEAT 127 es un automóvil de turismo producido por SEAT bajo licencia de la casa matriz Fiat entre los años 1972 y 1982.

Historia

El SEAT 127 inicia su andadura comercial en el mes de abril del año 1972, aunque la presentación oficial se hizo en la isla de Lanzarote en abril de 1971, a la vez que se presentaba en el Salón del Automóvil de Barcelona. Se trataba de un automóvil de gama media-baja que nació con la idea de sustituir al veterano SEAT 850, aunque a la larga también se convirtió en el sustituto del SEAT 600, debido al incremento que experimentó el poder adquisitivo de la población.

Con sus 3,59 metros, era un coche de amplio habitáculo con un aprovechamiento récord del espacio (80% de superficie habitable), y que posteriores rivales de otras marcas intentarían más tarde igualar. Hacía gala de unas mesuradas dimensiones que lo convertían en un vehículo manejable en ciudad y cómodo en carretera.

El SEAT 127 fue fabricado hasta el año 1982 (en el que sería sustituido por el SEAT 127 Fura), fue el primer modelo fabricado bajo licencia Fiat por SEAT en incorporar la tracción delantera ideada por el diseñador Dante Giacosa, disposición mecánica que Fiat inauguró comercialmente con su Autobianchi Primula de 1964.

Su carrocería, salida del lápiz de Nino Manzu (Manzoni), estilista de la casa matriz Fiat, tenía un cierto aire de coupé deportivo. En la versión inicial de dos puertas, una tapa de maletero clásica situada bajo la luna trasera daba acceso a su amplio portaequipajes (365 dm³). También es destacable el capó envolvente sobre las dos aletas, su línea lateral ascendente hacia la zaga, la ausencia de algún tipo de marco en los faros, que emergen directamente de la chapa pintada en la carrocería, o los esbeltos parachoques cromados desprovistos de ninguna clase de protección o adorno.

Entre las distintas carrocerías de 2, 3, 4 y 5 puertas que fueron apareciendo a lo largo del tiempo, no hubo, prácticamente, elementos estéticos que las diferenciaran. Tanto es así que las versiones de 2 y 3 puertas tan solo se distinguían por la luna trasera, fija en el 2 puertas, cuyo acceso al maletero era a través de una convencional tapa abisagrada bajo dicha luna, mientras que en el de 3 puertas éste se mejoraba al incorporar un portón articulado en el techo, además de contar con un asiento trasero abatible, viendo así ampliada de manera notable su capacidad de transporte. Como se concibió en una época de escasez de suministro de petróleo se hizo teniéndolo muy en cuenta. Su equilibrada mecánica, similar a la del Autobianchi A112 de 1969, que a su vez adaptaba el motor del Fiat 850 Sport Coupé a la posición transversal delantera, le otorgaba unas prestaciones de primera línea, dignas de coches de superior cilindrada, a la vez que unos reducidísimos consumos en cualquier tipo de circunstancias.

Primera serie (1972-1977)

SEAT 127 serie 1, versión elementos de montaje extra con carrocería de cuatro puertas.

SEAT 127 serie 1, con la nueva calandra de (1975) especifica para el acabado LS.

SEAT 127 serie 1 (vista posterior).

La producción del SEAT 127 se inició en 1972 con un único modelo de "dos puertas", pero al cabo de un año apareció una nueva variante de "tres puertas". Adoptaba un amplio portón posterior con mayor superficie acristalada, y unos asientos abatibles que aumentaban de forma sustancial el espacio destinado a la carga. También contaba con unos nuevos reposabrazos para las plazas traseras, integrados en los mismos laterales de la carrocería.

En 1974, SEAT desarrolló la variante de "cuatro puertas", además de una "versión comercial" con los cristales laterales traseros tapados. A la misma vez, se introduce una nueva gama de colores para toda la gama, y alguna variación de tipo menor, como bolsas portaobjetos rígidas en la tapicería de las puertas delanteras, de la "versión elementos de montaje extra", agarrador y embellecedores en las bisagras del portón negros en vez de cromados en las carrocerías de tres puertas, espejo retrovisor exterior de nuevo diseño y anodizado en gris en vez de cromado, etc. La variante de cuatro puertas fue fabricada en exclusiva en la factoría de la zona franca de Barcelona para toda Europa. Se exportaron, siempre bajo la marca Fiat, miles de unidades a diversos países Europeos, especialmente a Italia, donde obtuvo una gran aceptación.²​

Dentro de esta primera serie hubo dos versiones. La primera, de 1972 a 1975, se caracterizaba por la calandra delantera tipo "nido de abeja" con el logotipo de SEAT rectangular en rojo, con los intermitentes delanteros blancos y los laterales planos de tipo "botón". La segunda versión fue a partir de 1975 hasta el final de la producción en 1977 de la primera serie. Los cambios estéticos que recibió para tener el modelo actualizado fueron la incorporación del color amarillo auto en los indicadores de dirección frontales y otros intermitentes laterales con nuevo diseño, más sobresalientes, en las aletas delanteras, además de la introducción del acabado LS que contaba con una calandra diferente que integraba nuevo logotipo de SEAT en color plata.

Motorización

Mantenía la mecánica original de 903 centímetros cúbicos y 47 CV (DIN) a 6.200 r.p.m. del Fiat 127 Special italiano del cual derivaba.

Acabados y Equipamiento

La primera serie del SEAT 127 en un principio contaba con un acabado denominado básico unos años después llegaría un segundo acabado denominado LS.

• Básico : Inicialmente en un principio era acabado único, pero posteriormente se ofreció como opcional un conjunto de extras que incluían luneta trasera térmica, alternador, asientos más dimensionados con tapicería mixta en tejido y materia plástico, cinturones de seguridad, antirrobo "Clausor" y espejo retrovisor exterior. En 1973, dentro de este acabado se comercializó una variante denominada "elementos de montaje extra", que incorporaba, además de la luneta térmica y el alternador, lunas coloreadas, asientos reclinables y con mayor superficie tapizada en tela, alfombras flocadas, reposabrazos de nuevo diseño, bolsas portadocumentos en los paneles de las puertas delanteros, cristales laterales posteriores practicables "a compás", y junquillos cromados en los marcos del parabrisas, de la luna trasera, vierteaguas, y parrilla delantera a los laterales del logo.

• LS : Apareció en diciembre de 1975 y pasó a ser el acabado alto de gama. Introducía distintas modificaciones de detalle, nuevo volante, salpicadero y parrilla. En las carrocerías con portón posterior aparecía una bandeja cubriendo el maletero (que en las versiones anteriores siempre quedó a la vista de los amigos de lo ajeno) y, en las carrocerías que no disponían de dicho portón, aumentaba sus dimensiones la luna trasera, llegando a enrasar con la parte superior de la tapa del maletero. También introducía, entre otras modificaciones más o menos de detalle, unas nuevas molduras protectoras en los laterales a la altura de la cintura. Las manetas de las puertas, el tapón del depósito de la gasolina y la base de los pilotos (tanto delanteros como traseros) pasaban a ser íntegramente cromados. También contaba con unos nuevos parasoles orientables lateralmente y espejo retrovisor. Con respecto al 127 básico se siguió produciendo sin ningún tipo de modificaciones salvo en las carrocerías sin portón trasero, la nueva luna posterior de mayor superficie y la nueva gama de colores, que compartió íntegramente (tonos metalizados incluidos) con el LS.

En septiembre de 1976 se introducen ligeras modificaciones en las dos variantes (básica y LS). Los clásicos tapacubos de rueda cromados dan paso a unos embellecedores pintados en color negro sujetados por los mismos cuatro tornillos que las llantas y dejando estos a la vista. Además, en el modelo LS se adoptan los parachoques de sección ancha y con banda de caucho en todo su perímetro provenientes del 127 Special italiano. Al mismo tiempo, la luz de retroceso pasa a estar situada en el centro y recibe un nuevo anagrama trasero específico para esta variante. Como es habitual en la marca, estos cambios coinciden con la introducción de una nueva gama de colores.

Segunda serie (1977-1982)

SEAT 127 C 2 p (Gama`77).

La segunda serie apareció en 1977 y destacaba por su nueva imagen con los nuevos parachoques, en material plástico en las versiones superiores (a partir del C), y metálicos con las punteras de PVC en la versión básica o L. Los faros seguían siendo los mismos, pero iban montados en posición más baja, mientras que los grupos ópticos posteriores se sobredimensionaban, incorporando la luz de marcha atrás en las variantes más elaboradas. Las lunas laterales traseras aumentaron de superficie para mejorar un poco la visibilidad trasera. Una de las novedades que trajo esta segunda serie fue la implantación de una nueva variante de cinco puertas, con la que la gama de variantes se ampliaría a cuatro versiones.³​

Desde el punto de vista práctico, destacaba la menor altura de la tapa o portón del maletero según los casos. No solo resultaba más cómodo tener que levantar menos los bultos para depositarlos en el interior, sino que, además la boca de carga tenía una dimensión vertical más generosa que la anterior. El interior era mucho más confortable, a pesar de que se empezaran a utilizar los plásticos de forma masiva. El salpicadero tenía una buena distribución en todos sus aspectos: en el cuadro de instrumentos, los nuevos mandos con las manetas en colores azul para las luces, verde para los intermitentes y amarillo para los limpia parabrisas dándole un toque más modernista, al igual que la buena situación del cenicero y del encendedor (encendedor solo en los CL), la radio y el altavoz para la misma. Los asientos, ligeramente envolventes, ofrecían un apoyo aceptable, y el diseño del respaldo era cómodo. Las versiones C y CL incorporaban reposacabezas. Un buen detalle respecto a la primera versión era que la palanca para liberar el pestillo de fijación y poder abatir el asiento para acceder a las plazas posteriores ya no estaba en la armadura inferior, junto al carril, sino a la mitad del lateral del respaldo.

SEAT 127 serie 2 (vista frontal).

SEAT 127 Serie 2 (vista trasera).

Los cinturones de seguridad ahora llevaban en su anclaje inferior una placa oscilante para quitarlos de en medio cuando no se utilizaban, evitando así que se engancharan en los pies de los pasajeros al entrar o salir, aunque el muelle de recuperación quizás era demasiado débil. El nuevo modelo incorporaba un embrague más dimensionado, y los acabados C y CL ofrecían alternador y luneta térmica. Sin embargo, tan solo el modelo CL disponía de intermitentes simultáneos de emergencia.

Motorizaciones

En principio, las opciones mecánicas se limitaban a una única versión del veterano motor de 903 cc de alta compresión, posteriormente a éste se unió una mecánica más potente, el motor de 1.010 cc.

• El motor de 903 cc: Inicialmente en su versión de alta compresión y 45 CV (DIN), al tranquilo régimen de 5.600 r.p.m. en pro de una mayor elasticidad de marcha; sin embargo, esta pronto se vio desplazada por la nueva variante de baja compresión de dicho motor, con 43 CV (DIN), apta para el consumo de gasolina "normal", y que representaba más bien un reclamo comercial que un ahorro real.
• El motor de 1010 cc: contaba con 52 CV (DIN), desarrollado íntegramente por el Centro Técnico de la marca en Martorell. Las variantes equipadas con esta última mecánica, independientemente de su grado de equipamiento, eran denominadas 127 "Especial", únicamente disponible con los acabados más completos C y CL, las series limitadas CLX de 1978 y 127-52, y nunca fue compatible con el equipamiento básico L.

Acabado y Equipamiento

SEAT 127 segunda serie (interior).

En un principio contaba con tres acabados: L, C y CL. Más tarde llegaría el acabado CLX en sus 2 versiones y la serie limtada 127-52.

• L: Es el acabado de inicio a la gama con parachoques metálicos anodizados en negro con esquineras de plástico. Carecen de lunas coloreadas, luneta térmica, lavaparabrisas eléctrico, consola entre los asientos delanteros y reposacabezas. El volante, con forro de plástico, procede del anterior SEAT 127 LS. Los cinturones de seguridad son convencionales (no de inercia) y su instrumentación no incorpora cuentarrevoluciones. Solo disponible con la mecánica 903cc. Dentro de este acabado apareció la serie limitada 127-52.

• 127-52: Bajo el acabado L, tenía un nivel de equipamiento similar, con la diferencia que se le añadió al interior asientos de las versiones C y CL, pero sin cabeceros, mientras que el exterior solamente se desarrollaría con carrocerías de dos y tres puertas, disponible únicamente en 5 colores "blanco, rojo, verde, azul, y amarillo", su principal caracterice fue la incorporación de unas barras protectoras negras en los paragolpes que solo llevó esta edición y unas bandas adhesivas lineales con la inscripción 127-52 en los laterales, si era la variante 2 puertas la inscripción venia en el lateral trasero, mientras que si era la variante de 3 puertas la inscripción venia en el lateral delantero. Equipaba el motor de 1010 cc denominado 127 Especial. Esta serie limitada fue lanzada al final de la vida comercial del modelo y estaba destinada a disminuir el "stock" del antiguo modelo ante la inminente salida al mercado del nuevo 127-Fura.

• C: Acabado con un equipamiento intermedio entre el L y CL. Aspecto exterior idéntico al de la versión CL, excepto por sus anagramas laterales específicos, y por carecer de la franja pintada en color plata en la parte superior de los parachoques. Incorpora el volante y la instrumentación de la versión básica o L, y al igual que esta, entre otros, carece de cinturones de seguridad de inercia y de bolso extraíble en la puerta del conductor. Únicamente estuvo disponible durante los 2 primeros años de producción del modelo. Estaba disponible con mecánica de 903 o 1010 cc.

• CL: Incorpora, entre otras características, y con respecto a la versión básica, nuevos parachoques confeccionados en materia plástica con una banda en color plata en la parte superior de estos, el anagrama "CL" en la terminación de las molduras laterales y de "SEAT 127 Especial" en la tapa del maletero en el caso de los equipados con el motor de 1010 cc, manetas exteriores íntegramente cromadas en las puertas, moldura protectora lateral de mayor grosor, lunas coloreadas, luneta térmica, lavaparabrisas eléctrico, luces de retroceso, intermitentes simultáneos de emergencia, asientos delanteros con reposacabezas, bolsa portaobjetos extraíble en la puerta de conductor, volante y palanca de cambios de nuevo diseño de materia sintética, cinturones retráctiles, una instrumentación más completa con cuentarrevoluciones y testigo de nivel del líquido de frenos. Tiene también una bandeja portaobjetos en el túnel de la palanca de cambios que iba íntegramente forrada en plástico, así como un guarnecido plástico en la parte interior de los pilares del parabrisas, ocultando la chapa.

• CLX "1010 cc". En 1978 aparece la serie limitada CLX. Este acabado solo disponía de un único tono verde metalizado para su carrocería, solamente en versión de tres puertas. Se distinguía por sus bandas adhesivas laterales en dos tonos de verde, tapicería específica en terciopelo también en color verde para los asientos y paneles de las puertas, el volante de la dirección del SEAT 1200 Sport y los anagramas distintivos de la versión en ambos laterales, además de disponer del equipamiento de la versión CL y ser ofrecido en exclusiva con el motor de 1010 cc.⁴​

• CLX "903 cc". En 1981 apareció la segunda tirada del acabado CLX, esta vez disponible en dos colores de carrocería en tonos metalizados (aluminio y cobre), motorizado en exclusiva con la mecánica de 903 cc y baja compresión, al igual que la versión anterior únicamente disponible con la carrocería de tres puertas, añadía al equipamiento general de la versión CL con algunos diferencias estéticas (inspirado en su coetáneo el Fiat 127 Top), con unas molduras laterales de mayor grosor en un tono negro mate, dos finas bandas adhesivas que recorrían los laterales de la carrocería a la altura de la cintura, un canalizador de aire en la toma dinámica del capó, una "barandilla" para evitar la caída de los objetos depositados sobre el salpicadero, llantas con un diseño similar a las del SEAT Sport pero manteniendo las tradicionales 4 pulgadas de garganta del 127, parrilla y paragolpes totalmente negros, tapicería exclusiva en terciopelo marrón para sus asientos de diseño específico y paneles de puertas, asiento posterior abatible por secciones, un espejo retrovisor exterior de nuevo diseño, y lava-limpialuneta posterior. Lucía los logotipos CLX a ambos lados del capó y en el costado izquierdo del portón.

A las últimas unidades se les sustituyó el logo de la puerta, donde venía el acabado, por otro emblema en donde, además de poner el acabado, ponía la motorización que equipaba.

Derivados

SEAT 127 Samba

El SEAT 127 Samba está inspirado en el Fiat 127 Scout, también conocido como Fiat 127 Moretti Midi Maxi.

El SEAT 127 Samba era un descapotable que se ensamblaba bajo licencia en los talleres del carrocero catalán Emelba, situados en Arbúcies, en la falda del Montseny. Era una reproducción local del Fiat 127 Scout creado por el carrocero italiano Rayton Fissore. Existían dos versiones, una totalmente descapotable y otra semirrígida que tuvieron muy buena aceptación. Se vendía como cuatro plazas, pero se podía hacer biplaza quitando la banqueta trasera.⁵​

SEAT 127 Póker

La SEAT 127 Póker (también denominada Emelba 127 Póker) fue la primera furgoneta del carrocero español Emelba, presentada en 1980. Llevaba el motor del 127, el 903. Se vendió en versión cerrada, mixta y pick-up. La mixta tenía ventanillas traseras y asiento para dos o tres personas. Si se deseaba se podía desmontar. La versión pick-up tenía como opción una lona para cubrir el espacio de carga. Al principio la caja era totalmente cuadrada, después se suavizó un poco, sin perder nada de capacidad. En el techo tenía una trampilla similar a la intoducida por el Renault 4F, para albergar bultos altos.

Emelba, dentro del 127 Póker, realizó versiones especiales, como un curioso kit de autocaravana para su furgoneta. Era totalmente desmontable, con capacidad para dos personas y muy completo, con fregadero y cocina entre otros detalles. Todo esto se montaba en la caja de una furgoneta 127. El kit costaba 130.000 pesetas. También hizo versiones especiales sobre el 127 pick-up, como una interesante versión porta-motores con capacidad para ocho motores fuera borda y también otro curioso pick-up porta-tablas de surf, estos dos kits eran totalmente desmontables para recuperar el pick-up.

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  Interior de la caravana sobre base de la furgoneta SEAT 127 Póker Emelba.

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  Una Emelba 127 Póker pick-up adaptada para el transporte de motores marinos.

SEAT 127 Fura

Artículo principal: SEAT Fura

SEAT 127 Fura.

Seria la tercera serie del 127, ya que en un principio se le denominó SEAT 127 Fura, pero al poco tiempo, cuando se rompieron las relaciones con el Grupo Fiat, el modelo paso a llamarse solamente Fura y ya fue considerado como un modelo distinto.

El diseño de la primera versión del SEAT 127 Fura estaba tomado del Fiat 127 coetáneo, que más tarde tuvo que ser modificado para diferenciarlo del mismo, pasando este modelo ya sin equivalente en la casa madre italiana. El que fuera el último y más evolucionado derivado del 127 que se construyó en la factoría de Barcelona pasó a denominarse SEAT Fura Dos. También apareció en 1983 una versión de enfoque más deportivo con una cilindrada de 1438 cc (usaba el mismo motor del SEAT 1430} y que se denominó SEAT Fura Crono. Esta versión, que debido a la escasez de unidades producidas estaba homologada como grupo B en su versión de serie, nunca resultó competitiva en rallyes por dicho motivo, pero SEAT organizó una copa monomarca en circuitos en la que se corrió con dicho modelo y que llevó su nombre, la Copa Fura.

Preparaciones

• SEAT 127 Serra centralsa: Este modelo fue escaso pues se trataba de una preparación que estaba carrozado por Pedro Serra Vidal, pues era un modelo de encargo al cual se le realizaban modificaciones.

Prototipos

• SEAT 127 Speedwell: Se trataba de un SEAT 127 elaborado por Speedwell. Equipaba llantas de esta prestigiosa marca, y presumiblemente, mejoras en su rendimiento mecánico.

• SEAT 127 DDauto: Se presentó en el salón de Barcelona con una apariencia más racing.

• SEAT 127 Coupé: Inicialmente, desde la empresa SEAT, se planteó fabricar un coupé sobre la base del SEAT 127, se hizo el prototipo en escayola a escala real, de este proyecto nacería el SEAT 1200 Sport conocido como Bocanegra.

• SEAT 127 Sport: Debido al éxito del modelo se quería sacar una edición especial superior al CLX como modelo de despedida, este se basaría en el CLX pero con algunos detalles del Fiat 127 Sport de segunda generación, se le añadió el espadín delantero, el alerón en techo, doble escape, pasos de rueda negros y unos vinilos en las aletas delanteras que ponía SEAT 127 Sport, montaba el motor 903 cc, solo fueron desarrolladas unidades pre series pero debido al inminente lanzamiento del "SEAT 127 fura" esta versión del modelo se descartó y no llegaría a la producción, aunque se utilizaría parte del proyecto para el desarrollo de la versión crono del 127 Fura.

Emelba 127 Elba, vista frontal.

• SEAT 127 Elba: La empresa carrocera Emelba creó un prototipo basado en el 127, denominado SEAT 127 Elba (o Emelba 127 Elba), que fue presentado en el Salón Expomóvil de 1980. Se supone que era un prototipo único. Tenía diversas modificaciones, como un faldón, parachoques y calandra delanteros de nuevo diseño. En la parte trasera tenía un parachoques similar al delantero y pilotos tomados del SEAT 131 segunda serie. También iba equipado con techo solar y llantas de aleación ligera.

 

  TITULO:  Para Todos La 2 - Virus y vacunas ,.

Virus y vacunas,.

En tiempo de pandemia, en plena fase de vacunación, son muchos los mensajes que nos llegan por distintas vías sobre los virus y las vacunas. Algunos de ellos, inexactos, otros demasiado técnicos para entenderlos. Reportaje para arrojar un poco de luz a la cuestión tan delicada y compleja sobre cómo son y cómo actúan. Colaboración de Daniel Closa, biólogo del CSIC y Julià Blanco, virólogo e investigador de IRSI Caixa.

Salud
 

La salud según dice la OMS "no es solo ausencia de enfermedad, sino un estado completo de bienestar físico, mental y social". Algo que, las mujeres, por el solo hecho de serlo, tienen más difícil. La doctora Carme Valls, endocrinóloga y especialista en medicina con perspectiva de género lleva décadas, toda su vida profesional de hecho, estudiando las diferencias en la salud y en la enfermedad de las mujeres. Entrevista a la doctora Carme Valls,.
 

Innovación,.
 

Conocemos la iniciativa de una cooperativa de artesanos en Marruecos para evitar intermediarios entre productor y comprador. La idea es del emprendedor Dan Driscoll. De momento, ya han aumentado las ventas por internet.

 

TITULO:  Gigantes de La 2 -  Manuel Alejandro    ,.- Jueves -25- Febrero .

Gigantes de La 2 - Programa de entrevistas, de cincuenta minutos de duración y emisión semanal, para La 2  Jueves -25- Febrero. - 23:50 de Televisión Española. Presentado por Mari Cruz Soriano,.  

  Manuel Alejandro,.

 

Manuel Alejandro: "Mis canciones no son grandes pelotazos. Por eso duran"

 

foto / Manuel Alejandro, en su domicilio de Madrid.

Manuel Alejandro. Jerez de la Frontera, Cádiz, 1933. El compositor que está detrás de los grandes éxitos de Raphael, Julio Iglesias y Rocío Jurado vuelve a sus 88 años recién cumplidos. Acaba de componer una canción para Alejandro Sanz y lo promueven para el Premio Princesa de Asturias.

Por culpa de una fractura en el brazo, empezó a componer.

Sí. Estudiaba piano para ser concertista, tenía 16 años, pero tuve un accidente, emulando un gol de Zarra. Me caí, me fracturé el codo y estuve tres años sin poder tocar el piano. Entonces, estudié composición, el contrapunto... Aquello me llevó a entender la canción y meterme por ahí.

En Jerez, durante el día, su padre les ponía las sonatas de Beethoven y por la noche, flamenco.

¡Hombre! Mi padre, enorme músico, se dedicó a la música sinfónica y clásica. Por la mañana, ponía Beethoven, Brahms Bach... y por la noche, como vivíamos en el barrio de los gitanos, el de Santiago, pasaban por nuestra puerta los flamencos con la última copa de vino que se habían tomado en el tabanco y se paraban junto a nuestro balcón. Desde la cama, sonaban aquellos martinetes y seguiriyas. Aquello me dio el pellizco de la palabra justa del flamenco, que tantos poetas usaron como Machado o García Lorca.

Vivió el flamenco desde pequeño.

Sí, me hizo buscar por ahí. Además, yo siempre quise cantar flamenco. La prueba de fuego era cantar una saeta. Enfrente de casa, teníamos la iglesia de Santiago, de donde sale la Cofradía de los Gitanos, que es el Prendimiento, para ellos, familiarmente, el Prendi. Recuerdo que todos los años me proponía cantar una saeta cuando saliera Nuestro Padre Jesús del Prendimiento, pero nunca me atreví, ¡menos mal! Hay ciertas cosas para las que hay que nacer y una de ellas es el flamenco.

Lola Flores nació en Jerez, como usted.

Sí, yo nací en el barrio de San Miguel de Jerez, como Lola Flores. Por eso, en mis primeros 5 años, oía a los flamencos de este barrio. Luego, nos trasladamos al barrio de Santiago, donde también escuchaba el flamenco. El pellizco que tienen muchas canciones mías es muy flamenco; ese que hace que nos rompamos las camisas cuando nos emocionamos.

Su esposa, Purificación, es la primera que escucha sus canciones. ¿Es muy crítica?

Siempre, una crítica absoluta. Es así desde el año 64. Ella es la que decide si las canciones pasan el veto. Cómo será la cosa, que estos días, hay una canción que le he escrito a Alejandro Sanz, a mi ahijado, para celebrar nuestro encuentro. Él ya la ha grabado, pero yo no la voy a oír hasta que mi mujer pueda escucharla. Alejandro la conoce y sabe que manda mucho.

Es padrino de Alejandro Sanz, pero nunca compuso nada para él. Hasta ahora.

Sí, por eso hemos querido celebrar de forma especial el aniversario, que no digo cuál es. Y Alejandro lo ha hecho fenomenal porque se ha llevado la canción a su terreno.

¿Cuándo publicará su canción?

Dentro de muy poco.

Han pasado varios años sin que un artista cantara una nueva composición suya. El último disco que compuso es 'Reencuentro', de Raphael del año 2012. ¿Por qué no hubo más?

Cada vez se compone menos. El mundo de la canción ha cambiado mucho con todo lo digital. Ya ni el CD es CD, ni el vinilo es vinilo ni el pendrive es el pendrive. Ahora se escribe más a la ligera, pensando más en dos o cuatro meses que en toda una vida.

Ya no se escribe como usted lo hacía.

No, eso de sentarse, escribir y buscar qué palabra es más bonita o qué nota es la mejor... Eso ya no se hace. Alejandro Sanz me decía que están componiendo en el estudio y llega uno y dice 'mira, mete este acorde' y llega otro con otra cosa. Y así se van construyendo las canciones de otra manera. No digo que no salgan canciones bellísimas, que salen, porque el que tiene el pellizco dentro lo tiene ahora y dentro de 2.000 años. Pero, ¿quién te pone la piel de gallina?

Su carrera como compositor comenzó con Raphael en 1965 y el tema 'Yo soy aquel'.

A Raphael le he escrito más de cien canciones que todas se conocen y están por ahí rodando por el mundo. Él las ha interpretado muy bien y yo he descubierto lo que él quería decir.

¿Conserva todavía el bolígrafo que se le cayó en el embarcadero de la casa de Julio Iglesias con el que escribía todas sus canciones?

Sí, aquí lo tengo. Con él he escrito todas las canciones de mi vida desde el año 67. La bodega de Domecq de Jerez en México nos hizo un homenaje a Raphael y a mí, y me regalaron un juego de bolígrafos Parker dorados o de oro, no sé. Aunque en aquella época, el oro era más corriente. Ese bolígrafo se me cayó en el embarcadero de la casa de Julio en Miami y se me ha perdido en varias ocasiones, pero siempre lo encuentro.

Julio Iglesias llamó a un equipo de buceadores para que buscara el bolígrafo.

Aquello fue un acontecimiento. Los telediarios de aquella mañana en Estados Unidos dieron la noticia sobre un equipo de buzos, de 10 o 12 personas, que habían ido a la casa de Julio. Y como los chalés son tan grades, tenían que meter las gomas desde unos camiones... El buzo que lo encontró dijo ¿esto es lo que están buscando? Y diría para sí, ¿para esto hemos venido? Je, je.

El primer éxito de Julio Iglesias fue 'Manuela', compuesta por usted.

Manuela le abrió muchas puertas. Julio había nacido para triunfar y mi 'Manuela' fue un comodín más. Él ha sido, es y será un fenómeno; uno de los grandes que tenemos en España.

En 2014, recibió la Medalla de Oro al Mérito en las Bellas Artes, pero lo han reconocido más al otro lado del charco que en España.

Es que el pueblo americano es otra cosa que el pueblo español y el europeo. El de habla hispana le tiene un gran amor a los autores. Cuando alguien canta, preguntan 'quién escribió eso'. En América estuve mucho tempo y me dediqué a cantantes célebres de la época, como El Puma, José José, Emmanuel... En España no les daban mucha cancha, pero hay unas 150 canciones mías que son enormes éxitos en América y aquí no sonaron. En España, Raphael, Rocío Jurado, Julio... los de aquí.

¿Cómo es posible que no tenga ya el Premio Princesa de Asturias? Hay ahora una campaña para que se lo concedan.

Los que hacemos canciones tenemos los premios Grammy. Los grandes premios de la gran literatura y la gran música son otra cosa. Veo normal que no lo tenga, pero ¡eh amigo!, si el Príncipe de Asturias se lo dan a este fenómeno que es Leonard Cohen, ¡ahí ya estoy yo!

En esa liga juega usted.

Sí, es mi parcela y me reivindico. También le dieron el premio a otro fenómeno como Bob Dylan, que me parece bien que se lo den, pero ¡ahí también entro yo! En español, por supuesto. Pero el inglés tira mucho. Yo no había pensado nunca en la vida que fuera factible recibir ese galardón, pero con esos antecedentes...

¿Cuántas canciones tiene registradas?

No sé, pueden ser 600 y pico, muchas. Pero, contando que el día 21 de febrero cumplí 88 años, no sale ni a canción por mes, o sea que soy un vago total.

¿Su intuición ya le decía que iba a ser éxito o un pelotazo grande y qué no?

No, yo no he escrito ningún pelotazo tremendo como 'Corazón partío', 'Macarena' o 'Despacito'; eso no lo he hecho nunca. Esos éxitos salen, no se pueden buscar.

¿Sus canciones no son pelotazos? ¿Qué son 'Yo soy aquel' y tantas otras?

Pero no son canciones de bailar ni de mucho jaleo. Por eso duran. Mis canciones no son grandes pelotazos.

¿Y qué me dice de la mítica 'Se nos rompió el amor' de Rocío Jurado?

Son canciones agraciadas, con una historia, donde respeto mucho al oyente, busco las palabras más sencillas y más agradables; no pretendo herir. En realidad, nadie sabe cómo escribir una canción, te pones a escribirla y hay un momento que estás más agraciado que otro y te sale más agradable.

Pero hay que trabajar; la inspiración seguro que le llega con el bolígrafo Parker en la mano.

¡Si yo te contara! Estudio todos los días al piano. Tengo mis horas de leer mucha música clásica, por lo general, y después de tocar algo muy difícil de Chaikovski, se queda un acorde sencillo en un 'la' menor y de ahí sale una letrilla y una cosita bonita. Es un no parar y oír a todos tus compañeros, que hay tantísima gente buena. Oírlos y aprender de ellos. Ha habido, hay y habrá gente muy muy buena.

Toda una vida entre artistas, supongo que tendrá mil y una anécdotas.

Sí, muchísimas. Ahora me estoy acordando, no sé por qué, quizá porque tengo ganas de tomarme una copa de Jerez, de un día en Acapulco. Nos reunimos Luis Miguel y yo porque iba a escribirle un álbum. Fuimos a cenar a un mexicano, donde había tortillas mexicanas y tequila, lo propio. No es tanto una anécdota sino un detalle para que veas cómo me han tratado siempre mis queridos compañeros y hermanos los cantantes. Antes de ir al restaurante, dije ¿no habrá por ahí algo de Jerez? No, solo hay tequila. ¿Sabes lo que pasó? Que Luis Miguel me trajo una neverita con dos botellas de fino de Jerez. ¿Qué te parece?

¡El mismísimo Luis Miguel!

Sí, sí, y así con Julio, Rocío, Raphael y con todos. Por supuesto que aquellas botellas cayeron enteras.

Porque a usted le gusta a partir de la tercera copa de Jerez.

Es que me da vergüenza decir que me gusta a partir de la décima. Ja, ja, ja. Es cuando ya está inmenso, tanto que no quieres soltarla. Soy un enamorado del vino fino de Jerez. Con moderación, pero me encanta, y todavía, gracias a Dios, lo tomo.

¿Se quedó con las ganas de escribirle a algún artista de ahora?

A todos los que cantan bien me gustaría. Pero, o no hay ocasión, o no hay contacto. Te puedo decir 40.000 cantantes que me gustan, pero casi todos se escriben sus canciones ahora. Eso te hace apartarte bastante del asunto.

De los artistas de ahora, ¿cuál le gusta?

Muchos, muchísimos. No juegues con mi memoria. Pero hay un cantante que está muy de moda; para más señas, andaluz.

¿Pablo Alborán?

Sí, divino.

¿Y Rosalía?

Tiene su pellizco también, no es todo marketing. Es un producto que, como digo yo, se abrió una ventana y salió volando, pero tiene su valor, no hay la menor duda, y hace cosas muy bonitas y muy buenas. No se mantiene a un público dos horas mirando hacia un escenario si se está haciendo una tontería, eso no puede ser.

¿Es verdad que en los años sesenta con Raphael ganaba más que los Beatles?

El día que dije eso había cogido yo una borrachera tremenda. Me había bebido la bodega de mi amigo Pepe Estévez, seguro. Ja, ja. Un español nunca puede ganar más que los anglosajones, imposible. Son muchos millones, con un idioma más extendido. Si se canta en inglés, la gente se vuelve loca, y no te digo ya un locutor o un pinchadiscos. Si hasta en la carta de ajuste de las televisiones y en los telediarios se oye el inglés; y como eso, 40.000 cosas más. Aquí nos volvemos locos por una canción en inglés.

¿Cómo ve la situación política de España? ¿La sigue?

Estoy muy apartado de ella.

¿Y los líderes de los diferentes partidos?

Ellos tienen voluntad de hacerlo bien. Es mentira que vengan a llevarse el dinero, eso era antiguamente. Tengo buena opinión de los políticos, fíjate. Son personas que se meten con verdadera vocación de ayuda y para hacer las cosas bien, pero luego tropiezan y no lo hacen tan bien. Entonces, suceden muchas cosas que son desgraciadas para el pueblo, pero no por su voluntad. No creo que quieran hacerle daño al pueblo.

 TITULO: ¡ Atención obras ! - Cine -  Hijos del carbón,.

Hijos del carbón,.

La minería es siempre contradictoria, ha sido la vida pero también la muerte»,.

La periodista Noemi Sabugal hace un doble ejercicio en su libro 'Hijos del carbón', buscando causas y conclusiones del ocaso del sector en España mientras trata de explicar cómo es la vida en la cuenca,.

 

foto / Noemí Sabugal.

Noemí Sabugal (Santa Lucía de Gordón, León, 1979) emprende un viaje literario crucial en su carrera. Una travesía por lo propio, por la vivencia, apoyándose en las tripas pero luchando para que éstas no le alejen de una realidad dura, como ella misma dice, de contrastes. La mina es capaz de lo mejor y de lo peor. Es vida y muerte. Es la sociedad monopolizada y construida alrededor de la MSP, la Hullera Vasco Leonesa o la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya.

Con 'Hijos del carbón' (Alfaguara) Noemí Sabugal conduce el tren en un conmovedor viaje a las cuencas mineras españolas, en el que el billete sólo es de ida. Es imposible volver igual que cuando uno se subió por vez primera al vagón minero. El traqueteo obliga a sacar conclusiones de la vivencia. Aún quedan estaciones en una vía a la que se le nota ya la herrumbre tras décadas y décadas de llevar energía a las casas de todos.

-¿Cómo le explica a un foráneo qué es eso de ser un 'hijo del carbón'?

-Para comprenderlo hay que entender cómo es una cuenca minera, ya que son lugares en los que el carbón ha tenido tantísimo peso en lo laboral que ha contagiando también a lo social. El carbón ha marcado las vidas, las muertes, las enfermedades, la forma de vivir, los sitios en los que se vivía, los colegios... Es una sociedad en la que la mina lo ha conformado todo para bien y para mal. Para comprenderlo hay que entender esa dinámica en la que todo el mundo trabaja en el sector minero y añadidos, en los que la muerte está muy presente. Si muere un minero, todo el mundo va al entierro porque mañana el muerto puede ser de tu familia. Son lazos muy apretados que pueden darse también en una comunidad marinera, marcada por esa vinculación al elemento.

-A la hora de enfrentarse al papel en blanco, ¿cómo enfoca lo de escribir de lo propio? ¿Es un ejercicio de profundizar en la experiencia?

-Lo primero que hice fue un ejercicio de memoria. La idea surgió cuando empiezo a ver que, de alguna manera, el de la minería es un mundo que desaparece pero sigue ahí. Una cuenca minera siempre lo será porque lo impregna todo. Me decían en Palencia que hay una crisis de identidad, somos una cuenca minera pero sin minas ni térmicas. Es una situación muy complicada y la idea de contarlo me llegó como una forma de hacer un homenaje a ese mundo buscando que no se pierda, que se explique.

Yo vengo de ahí, de familia minera, pero tenía que tener una mirada interior y exterior. Que lo personal era valioso para el libro en la medida en que era compartido, pero a la vez quería aportar una mirada externa para provocar una reflexión sobre el sector y sobre su futuro. Que las cuencas mineras se miraran unas a otras, que se reconocieran pero también que se descubrieran.

-El viaje de 'Hijos del Carbón' transita por las diferentes cuencas de España. ¿Cómo se ve desde la vida desde las distintas tierras mineras?

-Hay cuencas mineras históricas, como la palentina, la asturiana, la leonesa, las andaluzas o las de Teruel, en las que se reconocen entre sí porque ha habido un intercambio constante de mineros entre ellas. Es un trabajo en el que se han reconocido por su dureza, por la conformación de esa red hecha por y para la mina y por la muerte, que rodea siempre a las familias. En el libro cito un verso de la poeta Idea Vilariño, que dice que 'los muertos siempre están tironeando del corazón'. Y en las cuencas es así, aunque las haya distintas como la de As Encrobas, donde la mina llegó de improviso.

-Habla de Ciñera, el pueblo leonés creado para la mina en el que las casas, la piscina, el colegio, el cine y hasta el equipo de fútbol es propiedad de la empresa minera. ¿Es el paradigma de la vida articulada alrededor del carbón?

-Sí, eso ocurre en casi todas las cuencas mineras, donde hay una gran empresa minera que articula la vida para bien y para mal. Esto es lo que hace que cuando la mina y la térmica cierran, esa zona quede devastada industrialmente. No me gusta generalizar, porque hay zonas que han avanzado más en la diversificación económica y otras que no. Sorprende mucho el caso de Ciñera a gente externa, pero es lo que hemos vivido. Cuando la Hullera Vasco Leonesa entra en liquidación muchas casas del pueblo donde viven las familias mineras se venden, 'el pueblo en venta' titularon los periódicos. Eso es increíble pero muestra lo que había.

-¿Se podría hablar de muerte anunciada en las cuencas? ¿Se veía venir?

-Sí, hace tiempo que se sabía que las ayudas al carbón acababan en diciembre de 2018 y a partir de ahí las empresas han cerrado, ha sido una cuestión antes económica que ecológica. Algunas térmicas tenían fecha de cierre, se sabía perfectamente, lo que indica que ha habido imprevisión. Ahora estamos en otro momento, a la espera de los Fondos de Transición Justa, aunque yo prefiero hablar de Transición Energética. A España llegarán 307 millones, o eso se planteaba antes del coronavirus, y habrá que ver a dónde van a ir.

-Ahora en su cuenca se habla de mirar al viento para generar energía.

-Precisamente en la cuenca minera leonesa se quieren crear proyectos eólicos en una zona que es reserva de la biosfera. Se vuelve a pedir a las zonas rurales que vuelvan a producir la energía que todos consumimos. Una vez que los molinos están instalados no producen puestos de trabajo. Ahora está sobre la mesa ese debate, el cómo producimos la energía y dónde se produce.

-¿Desde las cuencas mineras se ha echado en falta más empatía por parte del resto del país?

-La sensación en las cuencas mineras es de abandono. Esa es la realidad.

-¿Le quedaba algo por saber de este mundo después de tantos años?

-Sin duda, me ha ayudado a reconocer mucho más los errores cometidos en el sector, a comprenderlos mejor. Esa indagación de las dificultades, de los errores y los aciertos te ayuda a tener una visión más global. Hay muchas conclusiones, una de ellas es la imprevisión. Lo más positivo es que un territorio esté diversificado económica y laboralmente, porque si no ocurre como aquí, que si cierran la mina y la térmica no hay dónde agarrarse. Ambas han necesitado tanta mano de obra que se ha creado un campo gravitacional que arrastra todo lo demás. Cuando creas ese 'agujero negro', el territorio no tiene más opciones.

No establecería una conclusión única, pero he profundizado en cómo se ha creado esto. La minería ha sido siempre contradictoria, ha creado mucha riqueza pero también ha tenido capítulos negativos. Ha sido la vida, pero también la muerte para muchos.

-La muerte está siempre presente en el libro. ¿Hasta qué punto forja el carácter minero?

-Algunos que ya miraron a los mineros hace tiempo, como George Orwell, decían que esa relación con la muerte explica el carácter del minero. Es una relación importantísima no solo por el enorme sufrimiento que soportan y sigue soportando las familias, como ocurre con el caso de 'Los 6 de la Vasco', que lamentablemente no se ha resuelto en los tribunales y sigue siendo una herida abierta. Es un trabajo peligroso y la muerte no solo impregna las cuencas, sino que explica la dureza de las reivindicaciones laborales de los mineros. Si tienes un trabajo duro, respondes con dureza a las condiciones laborales, no te andas con chiquitas. Ahí está la historia política y sindical de la mina.

-¿Por qué ese foráneo del que hablábamos al principio debe sumergirse en la historia de 'Los hijos del carbón'?

-El lector que venga de fuera va a descubrir algo que quizá desconocía y que ha sido esencial para todo el país en lo que respecta a la creación de la energía, la gente olvida que también encendía ordenadores gracias al carbón y que ha llegado a la propia casa del lector.

A los que son de la cuenca, no sé si les enseñaré mucho o poco, lo que espero es que se reconozcan en lo que cuento, que vean reflejada su vida y lo que han pasado.