TITULO : MAS QUE COCHES - Coches contaminantes con sello ecológico: los problemas de las etiquetas ambientales de la DGT,.
Coches contaminantes con sello ecológico: los problemas de las etiquetas ambientales de la DGT,.
foto / El Gobierno se comprometió a reformar el sistema de calificación ambiental de los vehículos pero ha frenado el cambio sin mostrar su informe de conclusiones pese a habérselo solicitado por Transparencia. Alemania eliminará las ayudas para los vehículos híbridos enchufables y dejará solo para los eléctricos puros,.
El Gobierno se comprometió en junio de 2020 a reformar en un año el sistema de etiquetas ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT), que clasifica los vehículos según sus emisiones contaminantes, y sustituirlo por otro más adecuado. Sin embargo, a finales de 2021 el Ministerio del Interior —que dirigía el grupo interministerial para esta reforma— dio carpetazo a los trabajos sin explicación. El departamento del que depende la DGT no muestra el informe para rechazar esta medida a pesar de que EL PAÍS se lo ha solicitado por Transparencia, como tampoco lo facilitan los otros ministerios implicados. Los ecologistas denuncian que la clasificación actual otorga sellos ecológicos para circular por zonas de bajas emisiones a vehículos muy contaminantes y acusan a la industria de presionar para paralizar el cambio, algo que los fabricantes niegan. Mientras, Alemania ha anunciado que quitará los incentivos para los híbridos enchufables y los mantendrá tan solo para los eléctricos puros.
“El sistema actual arrancó en 2016 y sirve para discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente”, explica una portavoz de la DGT. En él, los coches de gasolina matriculados antes de 2000 y diésel anteriores a 2006 carecen de etiqueta (aunque sería una A). La etiqueta B se corresponde con coches de gasolina de entre 2000 y 2006 y diésel de 2006 a 2013. La C, de gasolina posteriores a 2006 y de gasóleo posteriores a 2014. Eco: los híbridos en general. Cero: los eléctricos o los híbridos con una autonomía de más de 40 kilómetros. Estas etiquetas son la base para aplicar restricciones en las zonas de bajas emisiones como las que deben crear este año las 149 localidades de más de 50.000 habitantes: los vehículos más contaminantes no pueden entrar, y los eco o cero suelen tener ventajas para acceder y aparcar más barato o incluso gratis.
El modelo actual se basa en las normas Euro, que miden las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO₂) y partículas (PM) —contaminantes que causan la boina de polución en las urbes— pero no las de dióxido de carbono (CO₂) —principal gas de efecto invernadero—.“La etiqueta no tiene en cuenta la cilindrada, ni el peso ni la potencia del vehículo, por lo que se dan incongruencias como que hay enormes SUV [todocaminos] que solo por tener una batería de apoyo tienen mejor etiqueta que un utilitario de gasolina, que contamina mucho menos”, critica Adrián Fernández, de Greenpeace.
Fernández pone varios ejemplos que chirrían, como un SUV híbrido enchufable de 680 caballos con tan solo 40 kilómetros de autonomía que recibe la etiqueta cero, pese a que emite más de 92 gramos por kilómetros (g/km) de CO₂. “La DGT cataloga como cero emisiones a vehículos con motor de combustión y tubo de escape. Además, las cifras de ese SUV son para un uso combinado de gasolina más eléctrico, pero nadie te garantiza que no circulen solo con el motor de gasolina y la batería descargada”, denuncia. “Incluso dentro de un mismo modelo se observan incoherencias. Un Seat León diésel consume 4,5 litros a los 100 kilómetros (l/100) y emite 120 g/km de CO₂. El mismo Seat León en versión híbrida consume y emite más (5,7 l/100 y 131 g/km de CO₂) pero tiene etiqueta Eco, mientras que el diésel tiene la etiqueta C, que es peor”, prosigue.
Para solucionar estos problemas, las organizaciones ambientales Ecodes, Ecologistas en Acción, Greenpeace, Fundación Renovables y Transport & Environment (T&E) realizaron una propuesta conjunta a la comisión interministerial que, además de la normativa Euro, incluye un umbral máximo de emisiones de CO₂. Carlos Bravo, de T&E, la explica así: “La etiqueta cero debería ser solo para eléctricos de batería y de pila de batería, que son los que no emiten CO₂. La etiqueta Eco debe desaparecer porque es engañosa. Los híbridos, enchufables o no, entrarían en otra categoría nueva, la D, de color morado. Aquellos híbridos que excedan los 95 g/km de CO₂ deberían pasar a la C. Todos los vehículos de gas emiten más de esa cantidad, así que pasarían de Eco a la C o a la B. Hay gente que se cree que llevando un coche con gas son ecológicos, pero emiten mucho CO₂ y metano, gases de potente efecto invernadero”.
Adrián Fernández tercia: “Las normas Euro más nuevas (Euro 5 y Euro 6) reducen las emisiones locales del vehículo. Un diesel Euro 6 tiene un filtro de micropartículas y un catalizador, con lo que reduce mucho contaminantes como el NO₂. Pero el CO₂ es resultado de la combustión, no lo puedes filtrar. Y está más vinculado al consumo de carburante”. Además, el Gobierno emplea estas etiquetas para impulsar la descarbonización en las ciudades a través de las zonas de bajas emisiones, algo que no se consigue si los vehículos continúan emitiendo CO₂.
Presiones de la industria
Los ecologistas acusan a la industria automovilística de presionar a los ministerios para impedir la reforma. “Como todavía no se venden suficientes eléctricos, los fabricantes tienen interés en seguir vendiendo coches contaminantes con la etiqueta Eco, que además pueden sortear las nuevas zonas de bajas emisiones”, critica Bravo. Una portavoz de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac, la patronal del sector) niega estas acusaciones: “Anfac no participó en la comisión interministerial ni se abrió ningún procedimiento de consulta. Entendemos que el consenso de todos los agentes implicados ha sido mantener el actual sistema, que funciona y es fundamental que se consolide, sin poner en duda su eficacia para no generar mayor incertidumbre”. En su opinión, “ha demostrado que es eficaz para discriminar los vehículos por su potencial contaminante de forma sencilla”, aunque “cuando entre en el mercado un nuevo estándar tecnológico más eficiente, como puede ser el Euro 7, será el momento de abordar otra vez el debate”.
El propio Ejecutivo ya era consciente de estos problemas en el Plan de impulso a la cadena de valor de la automoción que presentó en junio de 2020: “El sistema de etiquetado actual ha permitido una clasificación cada vez más conocida del parque de vehículos, y aportar coherencia a políticas de ámbito estatal, autonómico y local en función del potencial contaminador de los vehículos. Sin embargo, la evolución tecnológica es una realidad y los nuevos vehículos que incorporan estas innovaciones deberían ser catalogados dentro de las posibilidades que ofrece el sistema de etiquetas actual, o bien añadiendo nuevas etiquetas”.
De hecho, el Ministerio de Transición Ecológica, que participó en la comisión interministerial junto a Industria e Interior, abre la puerta a que esta reforma se lleve a cabo en el futuro: “No es descartable que más adelante pudiera recibir un nuevo impulso después de hacer un primer balance y comprobar si hay que modificar el sistema y tener en cuenta criterios como las emisiones de CO₂. En todo caso, de llevarse a cabo esa revisión ulterior, se haría de manera conjunta con el Ministerio de Interior y la DGT”, señala una portavoz.
Al margen de todo esto, lo cierto es que los criterios para rechazar ahora esta reforma se mantienen ocultos. El Ministerio del Interior se ha negado a facilitar el informe que presentó al Consejo de Ministros el 11 de octubre, a pesar de que EL PAÍS, así como las organizaciones ecologistas, se lo han solicitado a través del Portal de Transparencia. El departamento de Fernando Grande-Marlaska responde: “El contenido de dicho informe no puede facilitarse por formar parte del secreto de las deliberaciones del Consejo de Ministros [...]. En todo caso, con motivo de las dificultades generalizadas e incertidumbres del momento, y con la finalidad de permitir que las nuevas zonas de bajas emisiones lo hagan sobre un modelo consolidado y estable, se ha aclarado públicamente que los trabajos del grupo no continuarán en la presente legislatura”. En opinión de Bravo, de la organización ambiental T&E, “están negando información ambiental esencial y manteniendo un etiquetado obsoleto”.
Un marco similar en Europa
Alemania, Francia, Dinamarca y Austria tienen etiquetados ambientales muy similares al español, es decir, basados en el sistema Euro y con colores, aunque las categorías no son exactamente las mismas. Alemania, el país europeo que más coches fabrica y compra, tiene etiquetas de tres colores (rojo, amarillo y verde) y los coches con etiqueta roja no pueden acceder a las 58 zonas de bajas emisiones alemanas. Aunque allí no se están planteando reformar las etiquetas, sí que se disponen a eliminar las ayudas que favorecen la compra de coches híbridos enchufables, informa Elena Sevillano. El Gobierno considera que estos vehículos no requieren de estímulos para fomentar su compra. Los híbridos enchufables son muy criticados al considerarse que no son lo suficientemente ecológicos. Las asociaciones ecologistas alemanas argumentan que en general se circula muy poco en modo eléctrico. Esto puede abrir la puerta a un cambio en toda Europa.
El Ejecutivo alemán está estudiando también reducir en los próximos dos o tres años las ayudas para comprar coches eléctricos puros, actualmente bonificados en Alemania con hasta 9.000 euros. El objetivo del Ejecutivo de Olaf Scholz es ir recortando las ayudas progresivamente hasta eliminarlas del todo en 2025. En los últimos años la compra de estos vehículos enchufables se ha disparado. En 2021 el Gobierno alemán destinó 3.100 millones de euros a este tipo de subsidios. Recibió más del doble de solicitudes que el año anterior (más de 600.000), según datos del Ministerio de Economía.
TITULO: Para Todos La 2 - 99 dias para elegir un nombre a la nueva ciudad,.
Referéndum en Villanueva de la Serena y Don Benito: ¿cómo se llamará la nueva ciudad?, ¿por qué se unen?,.
fotos / Los vecinos de estas dos ciudades extremeñas han votado a favor de fusionarse este domingo 20 de febrero,.
Villanueva de la Serena y Don Benito han comenzado un proceso de fusión sin precedentes. Separadas por apenas tres kilómetros y medio y a una hora larga en coche de Badajoz, los vecinos han votado unirse en un referéndum para unirse y no divorciarse. Las dos ciudades —que en población son la quinta y la séptima de Extremadura, con 37.000 y 26.000 vecinos cada una— se convertirán de golpe en la tercera población de la región, por detrás de nada menos que Badajoz y Cáceres y por delante de Mérida y Plasencia, al superar los votos afirmativos el 66% en ambos municipios. Además, pasarán a ser la segunda en Producto Interior Bruto de toda la región tras la todopoderosa capital pacense. Un auténtico maná para las futuras generaciones extremeñas, que siempre suelen mirar más hacia afuera que hacia dentro, hastiadas de promesas laborales inciertas.
¿Cuándo empezó todo?
Todas las voces autonómicas ponen el foco en los dos alcaldes socialistas de ambos municipios. Los dos políticos cuentan en su hemeroteca con un amplio apoyo electoral. Miguel Ángel Gallardo, de Villanueva, lleva como regidor desde 2003. Cosechó en las últimas elecciones el 57,78% de los votos. José Luis Quintana, con el bastón de Don Benito desde 2015, amarró el 55,38%. Según cuentan ambos, uno en su despacho y otro por teléfono al estar confinado, los dos se sentaron a tomar un café una semana después de las elecciones de 2019. Ahí comenzó el verdadero proceso de fusión de ambas ciudades. Una conversación que mantuvieron en secreto. No se supo nada de ella hasta hace unos meses.
El primero en enterarse fue Guillermo Fernández Vara, el presidente autonómico, pero casi dos años después. “Lo han hecho tan bien, pero tan, tan bien, que aquí está pasando un milagro”, cuenta desde el despacho presidencial de Mérida. Lo mismo cree el expresidente Monago, del PP: “Si esto fuera en Madrid, estaríamos todos los días en el telediario”. Vara, Monago y Juan Carlos Rodríguez Ibarra ―a través de videoconferencia― dieron un mitin conjunto por primera vez en Villanueva de la Serena a principios de febrero reivindicando el sí en la fusión.
¿Por qué se vota?, ¿era necesario un referéndum?
No. No era necesario un referéndum. Esta es la cuarta vez que sucede algo así en España, pero la primera de estas proporciones. Ninguno de los dos había llevado el referéndum en su programa. De ahí que quieran someterlo a una votación y de ahí que los dos hayan acordado no ser alcaldes de la nueva ciudad. “No es cuestión de medallas, sino de un futuro mejor para todos”, recalcan. La nueva ciudad será visible a efectos prácticos este lunes 21 de febrero, al día siguiente, pero la tramitación burocrática culminará en las elecciones de 2027 con un nuevo alcalde. Ese es el calendario marcado.
¿Qué beneficios tiene la fusión?
Las dos ciudades —que en población son la quinta y la séptima de Extremadura, con 37.000 y 26.000 vecinos cada una— se convertirán de golpe en la tercera población de la región, por detrás de nada menos que Badajoz y Cáceres y por delante de Mérida y Plasencia. Además, pasarán a ser la segunda en Producto Interior Bruto.
En la mayoría de los actos previos al referéndum siempre ha salido a colación un estudio económico elaborado por un equipo de profesores de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad de Extremadura. El informe, de 48 páginas, es el único publicado hasta la fecha. Habla sobre las cifras económicas que supondría el sí a la creación de la nueva ciudad. Julián Ramajo es doctor en Ciencias Económicas y uno de los tres autores a los que se dirigió la Diputación de Badajoz para consultar qué pasaría si se adentraran estos dos municipios en una unificación histórica. “Esto es muy simple”, observa Ramajo por teléfono. “Hablamos de un juego de suma positiva. No es un juego de suma cero. Es un beneficio tremendo para ambos municipios”.
Sobre la pizarra del estudio, los resultados de la fusión generarían un impacto positivo en el empleo de entre el 5% y 15%, también se multiplicarían el número de empresas con una subida del 15%. Es más, hasta se produciría un crecimiento en la renta de los hogares de casi el 3%, por no hablar de las futuras inversiones empresariales que se prevén de hasta un 20% más.
¿Qué nombre tendrá la nueva ciudad?
El nuevo nombre de la ciudad es la gran incógnita. Se sabrá 30 días después de la fusión. Los cronistas de la villa de ambas ciudades, un profesor de la Universidad de Extremadura y un miembro de la Real Academia Española, serán los encargados de pensarlo y anunciarlo. Los alcaldes, mientras tanto, lo tienen claro: “El nombre es lo de menos, pero no estará ni Don Benito, ni Villanueva. Lo que pondremos en marcha el 21 de febrero será una depuradora para todos y un carril bici que unirá a ambas ciudades.
TITULO: Gigantes de La 2 - Javier Dorado .- Jueves -26 - Mayo,.
Gigantes de La 2 - Programa de entrevistas, de cincuenta minutos de duración y emisión semanal, para La 2 Jueves - 26 - Mayo - 23:50 de Televisión Española.
Javier Dorado,.
| Dorado | ||
|---|---|---|
| Datos personales | ||
| Nombre completo | Javier Dorado Bielsa | |
| Nacimiento | Talavera de la Reina, Toledo 17 de febrero de 1977 (45 años) | |
| País | España | |
| Nacionalidad(es) | Española | |
| Altura | 1,80 metros | |
| Carrera deportiva | ||
| Deporte | Fútbol | |
| Club profesional | ||
| Debut deportivo | 1996 (Real Madrid C. F. "C") | |
| Posición | Defensa | |
| Retirada deportiva | 2012 (C. D. Atlético Baleares) | |
foto - Javier Dorado Bielsa (Talavera de la Reina, Toledo, España, 17 de febrero de 1977) es un exfutbolista español que jugaba como defensa.
Trayectoria
Inició su carrera futbolística en la cantera del Real Madrid C. F. Su debut con el primer equipo se produjo el 9 de junio de 1999, en el encuentro de ida de las semifinales de la Copa del Rey que el Real Madrid perdió por 6-0 ante el Valencia C. F. en el estadio de Mestalla.1 En la temporada 1999-2000 se proclamó campeón de la Liga de Campeones de la UEFA.
Posteriormente, fue cedido a la U. D. Salamanca y, después, al Real Sporting de Gijón,2 ambos equipos de Segunda División. En 2002, fue traspasado al Rayo Vallecano de Madrid de Primera División. Una temporada después, regresó al Sporting y tras militar en el equipo asturiano durante tres campañas fue contratado por el R. C. D. Mallorca, lo que supuso su regreso a la máxima categoría. En el Mallorca permaneció tres años, si bien el último —2008-09— no dispuso de ficha federativa, con lo que no llegó a disputar ningún partido oficial.3
En 2011, regresó al fútbol profesional firmando por una temporada con el C. D. Atlético Baleares,3 tras haber puesto fin a su carrera deportiva dos años antes y haber disputado la Liga de Fútbol Indoor con la camiseta del Mallorca.4
Selección nacional,.
Fue internacional con España en la categoría sub-21, con la que disputó la Eurocopa 2000 celebrada en Eslovaquia.
El músico italiano Franco Battiato.
La estela de Battiato,.
Un año después de la muerte del músico italiano, dos libros editados en España recuerdan la ecléctica figura de quien también era filósofo y pintor,.
Hoy, hace un año, ( foto ) Franco Battiato fallecía en su casa de Milo, Sicilia. Cantante, músico, pintor, filósofo y figura ecléctica donde las haya, el peculiar cantautor de Catania, de nariz mayúscula y silueta desgarbada, llevaba alejado desde 2017 de la escena musical a consecuencia de una enfermedad. Su muerte conmocionó a Italia, claro, pero también a España. Fue su faceta como músico la que le catapultó al éxito en nuestro país, quizá porque interpretó buena parte de su material en castellano. Álbumes como 'Ecos de danzas sufi' fueron traducidos, verso a verso, y canciones como 'Centro de gravedad permanente' o 'Yo quiero verte danzar', cantadas a pleno pulmón por los miles de fans con los que contaba en nuestro país.
Lo más curioso, sin embargo, es que hasta el día de su muerte era muy poca la bibliografía publicada en España: apenas una biografía como tal titulada 'Franco Battiato', que Eduardo Margaretto publicó a través de Cátedra en 1990. Ahora dos libros publicados en nuestro país recuerdan a este italiano que exploró nuevas sendas musicales a través de la electrónica y los sintetizadores. «Me quedé muy sorprendido con la falta de textos sobre él en español», señala Eduardo Laporte, que aquel mismo 18 de mayo de hace un año se puso a la labor de escribir su particular biografía sobre 'il Nostro', como lo llama cariñosamente. Así surgió 'En presencia de Battiato' (Sílex), un acercamiento biográfico escrito en tiempo récord y que, desde noviembre del pasado año, se encuentra en las librerías de habla hispana.
Periodista y escritor, Laporte tenía miedo de que tras la obra de Battiato no hubiera mucha vida. «Escuchaba sus canciones desde pequeño», explica. «Gracias a él descubrí la música, con los violines finales de 'Yo quiero verte danzar'». Era finales de los años ochenta, cuando programas como 'Tocata' descubrieron al gran público este músico hierático y distinto a todo, culto pero también comercial.
«Conocía bastante bien su música, pero no tanto su vida y tenía dudas de que fuera digna de ser contada. Afortunadamente, encontré no solo conflicto, sino el camino de quien se hace a sí mismo y consigue un doble éxito: el interior y el exterior», comenta el autor de 'En presencia de Battiato', que cuenta con prólogo del escritor florentino Alessandro Gianetti.
Battiato podría haber sido un cantante de éxito convencional, al estilo Tony Dallara o Al Bano, pero prefirió seguir su propio camino. Es lo que Laporte denomina «la vía Battiato», y que tiene que ver con el Cuarto Camino de su maestro Gurdjieff y la introducción de la mística en su vida cotidiana. Es el ángulo más espiritual con que Laporte ha abordado esta biografía que está a las puertas de la tercera edición.
Además de este libro, en 2022 han surgido más acercamientos a la figura del músico siciliano como la que ha realizado Chema Domínguez en 'Diagonal Battiato', publicado en Muzikalia, el sello editorial procedente de la página web de actualidad musical, que ya ha editado libros de conversaciones con Fernando Alfaro y Antonio Luque. Un trabajo que analiza las canciones del italiano, con testimonios de protagonistas de la escena musical, tanto músicos como periodistas y críticos, y declaraciones del propio Battiato.
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